Vamos a entrar en materia con todo tipo de obstáculos y como acometerlos, a la vez de, aún a riesgo de parecer un pesado, recordar en cada publicación algunas premisas básicas a la hora de salir al campo.
Algo que nos vamos a encontrar en todo momento circulando por el monte son las subidas, evidentemente por temas orográficos, nos las vamos a encontrar de todas las distancias y con diferentes ángulos de ascenso.
Por regla general cuando circulemos por pistas la dificultad va a ser mínima, sólo condicionada a los agentes meteorológicos que puedan dificultar el avance, dícese nieve, agua, hielo, zanjas producidas por las lluvias torrenciales….
Si por el contrario queremos poner a prueba nuestras habilidades y nuestras monturas en alguna subida de cierta entidad, hay que tomar una serie de precauciones.
Lo primero hay que analizar el tipo de terreno que tenemos ante nosotros, si es duro, con gravilla, mojado, bacheado… Si no se ve el final de la cuesta y podemos asegurar que tenemos salida, habrá que hacer una pequeña excursión a pie para tenerlo claro, en caso que lleguemos arriba y no tengamos salida, la sorpresa y las complicaciones pueden ser mayúsculas.
Para afrontar el obstáculo nos pondremos lo más perpendicular posible a él, pues el riesgo más grande radica en la posibilidad de que el coche se nos quede cruzado en la subida quedando en riesgo de vuelco. Posteriormente engranaremos la velocidad adecuada y procederemos a la ascensión con ritmo uniforme.
La velocidad para superar el reto está condicionado a todo lo anterior, pero en cualquier caso es preferible pecar por defecto que por exceso, es mejor intentarlo varias veces cogiendo cada vez, desde más lejos, un poco más de velocidad para que la inercia nos ayude a subir, que pasarnos en la primera vez salir volando y tener que lamentar un mal aterrizaje.
Engranaremos la primera corta e iniciaremos la ascensión con la presión justa de acelerador para que no se cale el motor, si todas las condiciones son propicias subiremos sin problemas y de forma elegante, asegurando así la integridad de vehículo y ocupantes, hacerlo con gas a fondo sin ser necesario sólo puede acarrearnos problemas y complicaciones.
Si por obligación necesitamos “mucha” velocidad para poder coronar la cima, estaremos atentos a soltar el acelerador en su parte más alta lo suficientemente pronto para que nuestras ruedas no pierdan suelo en ningún momento.
En caso que nuestro vehículo se quede a mitad de recorrido en una zona complicada, recurriremos a la maniobra de aborto en subida, que consiste en calar el vehículo en el momento que detectamos que no vamos a poder subir, sin soltar el freno accionamos la marcha atrás, aflojamos frenos suavemente hasta que el coche se quede sujeto con el motor y el cambio y, sin demora, accionamos el arranque sin tocar ningún pedal, y sólo nos tendremos que preocupar de guiar el vehículo cuesta abajo, de esta forma no perderemos tracción en ningún momento y así no correremos riesgos de descontrol.
Evidentemente con un cambio automático no podemos realizar esta maniobra, por lo que engranaremos la marcha atrás lo más rápido posible y lo guiaremos a zona segura, si es necesario, utilizando el freno, y sin llegar a bloquear las ruedas, impediremos que coja más velocidad de la necesaria.
Para aprender esta técnica o cualquier otra, hay que hacerlo en un lugar adecuado, que esté medido, que sea seguro sin peligro alrededor, que no se degrade el terreno, que esté permitido circular…con el paso del tiempo y la experiencia podremos afrontar retos mayores, al empezar no arriesgar.
Y recuerda SI SALES AL CAMPO QUE NO SE NOTE QUE HAS ESTADO
Qué pocas veces se da la acertada situación de homenajear a un artista en vida. ¡Los apasionados al motociclismo hemos tenido suerte recientemente! Durante el fin de semana del Gran Premio de Catalunya, el pasado sábado 3 de julio, se celebró en su pueblo natal, por fin, un merecidísimo homenaje a Alex Crivillé, nuestro único y gran campeón de 500cc.
El acto fue sencillo pero sincero y cálido (como su protagonista), el motivo principal: la inauguración de una bella estatua de Alex realizada en bronce. Muchos lo sabréis, la prometida estatua en honor del nen de Seva en su pueblo era una vieja promesa que, por un motivo u otro, no se materializaba. Todo eso ya es historia, la estatua (¡giratoria!) ya está inaugurada. A partir de ahora todos los buenos aficionados tenemos otro lugar de “peregrinación”. El acto reunión a muchos paisanos, prensa, pilotos (Carlos Checa, Nani Roma, Angel Nieto, Jordi Arcarons, etc), personalidades (Joan Moreta, Angel Vildoms, Jordi Pujol, etc) y aficionados de distintos puntos de España. Todos, como una piña, estuvimos acompañando a Alex en uno de los días, imaginamos, más felices de su vida.
Se habilitaron varias tribunas y algunas carpas donde pudimos escuchar los comentarios, anécdotas y alabanzas que se dedicaron a nuestro campeón. También Alex tuvo que coger fuerzas y hablar en público, ¡¡con lo que le gusta je,je!!, agradeciendo a todos nuestra asistencia.
Destacar la presencia en el salón de actos de la localidad de casi todas las motos de competición con las que corrió y ganó Alex. Desde la Honda Hurricane de Taulé con la que se inició en el mundo de la competición hasta la campeona del mundo de 500, la bestial y preciosa Honda NSR 500, pasando por las bellas JJCobas que pilotó en 1989 (campeón del mundo de 125) y en 1991 (en la categoría de 250), sin olvidar aquella bella “bala roja” de 80 (la Derbi) con la que comenzó a despuntar en el Mundial como piloto rápido y rebelde.
Allá en 1999, ya se había vivido una noche muy especial cuando se celebró en Seva la fiesta del título de 500. Alex llegaba muy tarde y cansado de Brasil, su vuelo se retraso y además su maltrecha mano le había dado mucha guerra durante la carrera. En aquella jornada le preguntaron a Alex si quería anular el acto y celebrarlo a la semana siguiente pero cuando supo que el pueblo estaba a reventar nuestro campeón, tan humilde y cercano como siempre, indicó que le llevaran rápido hasta Seva. Ahora, más de diez años después, le encontramos más relajado pero igual o más emocionado.
En resumen, una bonita tarde que vivimos con alegría. Sí, ese chico tímido que ganó el título más difícil, el que hizo sudar tantas veces a martillo Doohan, el mismo que nos hizo vibrar al borde del infarto en junio de 1992 cuando ganó en Assen, ese chaval que aguardaba en sus carreteras el paso de otros motoristas más maduros, ese campeón, por fin contempló su estatua en su pueblo natal. Ya no hay vuelta atrás. Alex Crivillé, 1999 500cc World Champion forever!!!!
Hola amigos, por fin el proyecto de la escuela de pilotos se ha hecho realidad.
Integrados dentro de la red de escuelas Lorenzo Competición, comenzaremos las clases el día 14 de agosto en el Kartódromo de Cartaya (HUELVA)
La próxima temporada participaremos en la Liga Interescuelas.
En esta competición creada por Chicho Lorenzo, tenemos una nueva manera de entender las motos, en la que priman la igualdad mecánica y el mínimo coste.
Esta filososofía, unida a la seguridad, la aplicaremos también en nuestra escuela, abierta a niños a partir de 2 años.
Para la próxima temporada formaremos un único equipo
andaluz con las escuelas de Málaga y de Granada.
Contamos también con el apoyo de la FAM, que ha entendido nuestro proyecto y apostará por él para la próxima temporada.
Si entráis en la web www.lorenzocompeticion.com podréis ver vídeos y fotos de la escuela que tienen en Mallorca y veréis los pilotos que pasan por la misma para trabajar en su preparación.
También en Youtube podréis encontrar los vídeos del Stage que organizamos en Punta Umbría con Chicho Lorenzo en Julio.
También estamos creando nuestra página web para poder ofreceros toda la información y novedades de la escuela.
Todo aquel que necesite más información la puede encontrar en www.lorenzocompeticion.com o en el teléfono 675 236 772 (David).
Un cordial saludo.
Para todo aquel que sigue los pasos y los progresos de la BOTM210, una Moto2 fabricada y diseñada completamente en España por David Sánchez y José Manuel Contreras, deciros que el fin de semana pasado por fin pudimos arrancarla por primera vez y ponerla en pista, aunque no está acabada estéticamente, pero si para hacer pruebas de motor y hacer un poco el rodaje, por ello estuvimos el domingo pasado en el Circuito de Cheste haciendo realidad algo que empezó como un sueño.
Proyecto BOTTPOWER
El pasado 7 de agosto, estuvimos en el Circuito de Jerez trabajando sobre la puesta a punto de la moto, de todas formas para todo aquel que quiera seguir los pasos de este proyecto y ver cómo se ha fabricado la moto paso a paso lo podéis ver en la web de BOTTPOWER. De todas formas os dejo alguna foto de la semana pasada en Cheste.
Proyecto BOTTPOWER
Aunque las fotos que podéis ver no son con el carenado definitivo ya que el suyo no está acabado, éste es uno acoplado para las pruebas.
Hola amigos, os adjunto información de la futura Escuela de Motociclismo de Málaga con el método Lorenzo Competición, es decir, asesorada por el padre del piloto de Moto GP Jorge Lorenzo, el cual utiliza los mismos ejercicios que realizó con su hijo Jorge desde que era pequeño.
Si entráis en la web www.lorenzocompeticion.com podréis ver vídeos y fotos de la escuela que tienen en Mallorca y veréis los pilotos que pasan por la misma para trabajar en su preparación.
Os voy a adjuntar el reglamento de la Liga Interescuelas para la temporada 2011. Todo aquel que necesite más información la puede encontrar en www.lorenzocompeticion.com o en el teléfono (652 81 01 92 David).
También os paso precios de las motos y de las equipaciones para los niños, ya que estamos negociando los precios con Polini para que salgan algo más baratos, al igual que con los fabricantes de monos, guantes, etc…
- Equipación completa sin casco……………..400 euros
- Moto Polini 910 4,2 de 5 pulgadas…………999 euros
- Moto Polini 910 4,2 de 6,5 pulgadas………1225 euros
- Moto Polini 910 6,2 de 6,5 pulgadas………1450 euros
Por último os adjunto la foto de un mono infantil a 160 euros, es un mono bastante bien acabado y de buena calidad pero sólo está en los colores que veis en la foto.
Mono Escuela
Sin más, un cordial saludo.
David Domínguez
Últimamente, las tandas para rodar en circuito suponen para muchos la única oportunidad de estar en contacto con la manera más cómoda y segura de sentir el límite de la máquina que conducen, ya sea moto o coche. Sin embargo, la mayoría de esos conductores no caen en la cuenta de que, a la larga, puede salirles mucho más caro que competir de verdad.
El coche que se mete en un circuito, muchas veces el mismo que se usa todos los días, somete a unos esfuerzos terribles todos sus componentes. Los mejores frenos de un coche de calle son mantequilla después de sólo dos vueltas en una pista, y los neumáticos no mucho más si de verdad vas rápido. El chasis se retuerce, flexa y se raja por los sitios más insospechados. Los amortiguadores, esos que en la calle los tenemos como duros, hacen del coche un barco al cambiar de apoyo en cualquier curva.
Ahora, si nos metemos en el tema de la seguridad, la cosa es todavía más seria. Los coches no tienen barras antivuelco en caso de accidente, ni cortacorriente, ni extintor, ni asiento de seguridad y en el caso de los conductores, estos no llevan casco ignífugo, ni guantes, ni por supuesto mono. Así las cosas, ¿cuánto creen que vale correr de verdad, con todas sus ventajas?
Veo a menudo cómo muchos conductores “queman” sus coches de diario en los circuitos sin pararse a pensar que probablemente les saldría más barato comprar un coche de carreras ya hecho, con todas las ventajas en comportamiento y en seguridad. Claro, pero ¿cuánto?
Hay vehículos preparados para correr desde tres mil euros, que pueden ser usados en esas tandas con total seguridad y que puede que nos sirvan, si queremos, para iniciarnos en la competición. Eso sí, no podemos ir rodando por la carretera hasta el circuito, con la novia al lado y el loro a toda pastilla.
Así y todo, a muchos no les gusta eso de que le digan cómo tienen que correr en una carrera de verdad, con normas y limitaciones. Es más cómodo ir a tu aire e impresionar a tu grupo de amigos, sin tener mucha idea de llevar un vehículo al límite.
Mucho se ha hablado, alabado y criticado la nueva categoria de Moto2. No seré yo quién ponga la guinda al pastel (entre otras cosas, porque este pastel todavia se está cocinando) pero sí quiero compartir una pequeña reflexión con todos vosotros. Vaya por delante todos mis deseos para que esta nueva categoría tenga un gran futuro y haga más grande todavía nuestro motociclismo. No hace falta decir que espero, como tantos, que el primer campeón sea un piloto español. Dicho esto, y esperando que nadie malinterprete mis palabras, vamos a entrar un poco en harina.
El cambio ha sido demasiado sustancial como para dejarnos indiferentes por lo que es fácil encontrar opiniones para todos los gustos. La novedad ha sido profunda y eso ha llamado nuestra atención. ¿Quién se pierde una carrera de Moto2 del CEV o del Mundial? ¡yo no!, pero no puedo evitar pensar algunas cosas…
En mi modesta opinión hemos perdido una gran categoria, clásica y muy deportiva (la de dos y medio, quizá las motos de carreras más equilibradas de toda la historia) que, sin embargo, estaba herida de muerte, basicamente por falta de cuidados (precios desorbitados, desarrollo estancado, motos oficiales demasiado alejadas de las carrera-cliente, etc). Para mi ha sido culpa, principalmente, de las propias marcas por dirigir el rumbo de sus desarrollos a un coto privado y exclusivo digno de prespuestos millonarios.
Las nuevas protagonistas
Ahora tenemos una espectacular categoria nueva (Moto2) que aunque nos llama la atención poderosamente no termina de convencernos del todo en su planteamiento. ¿Por qué? Cuando me enteré que solo se usaria el motor de un fabricante ya me pareció una decisión un poco antinatural, contraria a la filosofía propia del Mundial desde su nacimiento. ¿Cuantas veces dijo Dorna, por ejemplo, que ninguna categoría serie jamás una “copa monomarca”? Luego, cuando nos informaron que los motores no se podrian preparar empezamos a pensar que estábamos asistiendo al nacimiento de esa copa monomarca de lujo con motos que no iban a ser prototipos al 100%. Quizá existian otras formulas para reducir los gastos, aumentar la parrilla y asegurar más espectáculo pero ese es otro debate (apasionante, esos sí) ajeno a este reflexión.
Pilotos como Crivillé o Kevin Schwantz han valorado las nuevas motos.
Al final ¿qué tenemos? Tenemos una espectacular categoria donde el nivel de pilotaje necesario para triunfar ha bajado por lo que la igualdad en pista es más evidente. ¿Es esto lo que buscamos? ¿Importa si las motos que vemos no son motos de carreras tan puras como las que salian a pista hasta hace unos meses? Que nadie se sienta ofendido pero las 250 eran máquinas más radicales, deportivas y dificiles de pilotar al límite lo que provocaba una selección natural que ahora mismo es más dificil de filtrar. Por eso buenos pilotos que antes no triunfaban en la categoria de 2T ahora lo hacen en este tipo de motos (ya sea Cluzel o Luthi en el Mundial, por ejemplo, o el irlandés Laverty en el SSP600). Sin dejar de ser motos de carreras pilotadas por grandes pilotos esta nueva categoria de Moto2 ha provocado (entre otras cosas) un efecto que yo llamo “alineamiento habia abajo”. Me explico con un buen ejemplo que no es mio pero que es muy clarificador: Si yo hago una carrera contra el grandísimo Rossi (¡toma ya!) conduciendo cada uno, digamos, una Puch Minicross seguro que me gana el crack italiano pero no por mucho. ¿Y por qué? porque hasta un paquete como yo puede apurar hasta sus limites la pequeña moto amarilla. Si hacemos esa carrera con dos Yamaha R6 seguro que Rossi me saca dos vueltas en pocos minutos. Y si hacemos esa misma carrera con dos poderosas R1 de SBK seguro que me saca el doble de vueltas sin despeinarse. Obviamente, sucede que a mayor potencia y especialización de la máquina las manos del piloto se notan más. En Moto2 hemos asistido a un pequeño paso hacia atrás en este sentido para aumentar el espectáculo y las parrillas que se ven por televisión. ¿Qué preferimos?, ¿espectáculo por igualdad de condiciones o la vieja selección natural de antaño? Cada uno tendrá su opinión, por supuesto…
Espero y deseo de corazón que, pronto, se siga evolucionando el reglamento de esta categoria que, a pesar de lo que digo, promete bastante. Lo importante es siempre aprender de los errores, escuchar también a los pilotos y hacer un equilibrio entre el aspecto comercial y el aspecto puramente deportivo de las carreras. Veremos también qué sucede con el futuro reglamento de MotoGP…
