Historias escritas por luigi
Luis Fernández "Luigi", natural de Madrid, heredó la pasión por el motociclismo por tradición familiar iniciándose con siete años en carreras de motocross. Desde entonces, no ha dejado de viajar por Europa en moto y rodar siempre que puede en tandas de circuito.
Actualmente colabora con revistas y blogs en la divulgación de rutas, competiciones, pilotos e historia del campeonato del mundo de Velocidad y de las llamadas Road Races.
Después de un año 2011 dificil, participando en pocas carreras por falta de presupuesto, nuestra amiga la piloto Laura Martínez vuelve con ilusión y fuerzas renovadas a la actualidad motera para acometer una próxima temporada llena de retos.
Efectivamente, en el 2012 Laura va a dar el gran salto y participar asiduamente en la popular Kawasaki Ninja Cup (KNC), un desafío sin duda formidable que deja atrás su etapa de piloto de la interesante Copa Féminas donde la madrileña se fogeó y despuntó durante varias temporadas consecutivas. Sin duda, pensar en verde está de moda y poder correr la KNC es, posiblemente, la mejor opción para los pilotos que ya han batallado en los distintos campeonatos territoriales o Copas. El nivel, la popularidad y la organización de esta competición sigue, cada año, sumando enteros y se consolida como el mejor reclamo para todos aquellos jovenes pilotos que quieren seguir progresando.
Para hablarnos de sus planes, presentarnos su equipo y conseguir toda la ayuda posible (recaudar fondos sin que a nadie le cueste un sobreesfuerzo y de forma que la gente se lo pase bien, se divierta y, si hay suerte, se lleven algún premio) Laura y su entorno nos invitan a participar en la nueva fiesta motera organizada en su honor el próximo sábado 26 de noviembre, a partir de las 22h00, en el disco pub Vizzio de Alcorcón (calle Industrias 45, polígono de Urtinsa).
Por solo diez euros de entrada se conseguirá una bonita camiseta conmemorativa, una consumición, número para el sorteo (se sortearan cascos NZI, guantes, juego de neumáticos Michelin, botas, vales para fisioterapeuta, vales de descuento en tiendas de motos, productos Metal Lube, etc) y poder participar en el campeonato de MotoGP con la PlayStation con premios para los tres primeros. ¡No podéis faltar, os esperamos!
No corren buenos tiempos para abordar grandes planes, la falta de esponsors y apoyos logicamente es generalizada, pero aún así creemos que Laura tiene un futuro por delante fantástico, abierto, dificil pero lleno de aventuras y grandes momentos por descubrir. La combinación de su juventud con la experiencia en carreras que ya atesora es una de sus principales bazas, sin olvidar lo serio que se toma su preparación física y formación como piloto. Cuando leáis estas líneas la piloto habrá regresado de su último entrenamiento en la pista de Cartagena. Hasta que comience la nueva temporada, seguirá entrenando con la moto y en el gimnasio para llegar a la pretemporada en optimas condiciones. Te deseamos lo mejor, Laura, ¡buena suerte para la temporada 2012!
Se acabó la temporada 2011. En mi opinión, una temporada extraña y triste, no carente de emoción y de aburrimiento, de alegrías y tristezas, un año al final con sabor agridulce. Quizá lo mejor para la afición española ha sido el merecido título de Terol, la explosión gigantesca de Márquez como fenómeno y la eclosión de otro superdotado que dará mucho que hablar, Viñales.
Y como si fuera el colofón “perfecto” a una temporada singular, este pasado fin de semana hemos vivido un gran premio ambiguo en Cheste, extraño, emotivo y… un poco raro. Ni sol ni agua, muchas caídas, un título de Moto2 que se resuelve el sábado (luego se cae Bradl en carrera, uff, a pensar qué hubiera pasado si…), un emotivo gran homenaje a Simoncelli con un Kevin Schwantz que hubieramos preferido ver por otro motivo, una carrera de motoGP inusual (casi más propia de 125 que de las aburridas carreras en procesión de las 800)… y muchas despedidas.
Despedimos en primer lugar a las pequeñas balas de 125, la última categoría de 2T que nos quedaba. Lo siento por los jóvenes talentos que están empezando ahora. La gran escuela para hacerse piloto (y, de paso, no venderse a Honda y a sus válvulas) nos la arrebataron en los despachos, no en la pista. Tal vez algún día retornen…
Después, despedimos a las polémicas 800, unas motos que no han gustado a casi nadie, ni a muchos pilotos ni a muchos ingenieros. Gran cantidad de aficionados esperan recuperar parte de la emoción perdida con las 1000 pero, me temo, que más que por cambiar de cilindrada todo dependerá, algún día, del grado de electrónica que lleven las nuevas motos. Y todo indica que llevarán, más o menos, la misma, asi qué… (¡con las derrapadas que veíamos en las temporadas 2002 y 2003 con las 990 y su escasa electrónica!)
Ayer también despedimos a TVE y a sus comentaristas. A mi personalmente me gustaba su trabajo. Desde luego, algunos ya estamos temblando imaginando qué escucharemos (¡y, sobre todo, qué veremos!) durante el próximo año. Salvo por la presencia ya confirmada de Dennis Noyes, el resto del elenco de comentaristas tendrá que currárselo. Por no hablar de los anuncios… ¿pantalla pequeña en una esquina?
Pero si hubo una despedida para mi sentida ayer en el circuito Ricardo Tormo esa fue la de un viejo rockero muy querido, un piloto de la vieja escuela que nos ha acompañado durante ¡¡22 temporadas!!, el gran Loris Capirossi.
Curioso, muchos jóvenes aficionados tienen menos años que el número de temporadas que Loris atesora en el Mundial. Mirando atrás, a todos nos sorprendió ya en su primer año, 1990, cuando, siendo casi un niño, no solo consiguió ganar grandes premios sino que se llevó el título de 125. Una última carrera polémica (muy a la italiana) en Phillip Island le facilitó pasar a la gloria pero no le restó mérito alguno. Loris no tenía ni carnet de conducir pero era campeón del mundo con 17 años. Al año siguiente repitió la gesta y se hizo bicampeón del mundo. Recuerdo especialmente sus temporadas 92 y 93, y a en 250. Primero tuvo que luchar con una Honda RS viendo como las NSR de Cadalora, Bradl o Cardús “partían el bacalao”. Fue el año en que corrían otros dos jóvenes fenómenos italianos, Doriano Romboni con otra Honda y “un tal “ Max Biaggi con Aprilia (primera temporada completa del romano, un piloto que, por cierto, jamás corrió una temporada con una moto carreras-cliente). Max ganó el último gran premio de la temporada 92 en Sudáfrica, prometiendo una temporada 93 de infarto… y así fue. Loris y los demás italianos (incluyendo al veterano Reggiani) tuvieron que lidiar con un japonés fascinante que apenas conocíamos: Tetsuya Harada. Al final el título fue cosa de dos pilotos y dos marcas (la más potente de la parrilla, la NSR contra la rejuvenecida Yamaha). Capirossi y Harada se lo jugaron en el Jarama y, al final, fue el japonés que trazaba como un compás el que se llevó el título. Aquel día en el Jarama pudimos aplaudir a Harada cuando miró al Supersiete y levantó los brazos. Dicen algunos que Loris prometió venganza… pero Biaggi en 1994 les ganó a todos.
Sus primeros años en 500 fueron también interesantes pero más variables. Comenzó en el 95 con una NSR500 con la que apenas se dejó ver en cabeza hasta que en el 1996 logró su primera victoria en la categoría máxima (con Yamaha) en Australia. Sí, en aquella carrera donde Crivillé tocó a Doohan y ambos se fueron al suelo en la última vuelta…
Decepcionado por su clasificación final, para 1997 volvió a 250 como piloto oficial de Aprilia junto, mira tú por dónde, a Harada. Otra vez el título se lo llevaría Biaggi en su primera intentona con Honda, después de haber ganado tres con la Aprilia que heredaba Loris.
Para 1998 el elenco de Aprilia era de infarto: Harada, Capirossi y un desmelenado jovenzuelo Rossi. Con Biaggi alucinando a todo el mundo en 500, el título fue cosa de dos otra vez, Harada y Capirossi. Al final, todo parecía indicar que se lo volvería a llevar a su casa el japonés pero una temeraria acción de Loris en el GP de Argentina precipitó, de una manera digamos poco elegante, que el italiano consiguiera su tercer título, primero en 250.
El follón que se montó dentro de Aprilia determinó que nuestro protagonista se fuera y corriera durante 1999 con una Honda NSR. Ese año la lucha por el título fue muy reñida y a pesar de hacer grandes carreras (su victoria en Assen, por ejemplo) el premio final fue para Rossi y Aprilia.
Para el 2000 subió a 500 de nuevo pilotando una Honda con la que hizo una discreta temporada (séptimo al final) aunque venció en una alocada carrera en Mugello entre los ases italianos.
Para la temporada 2001 su rendimiento mejoró y Loris terminó en tercera posición final del campeonato después de haber cosechado varios pódiums. Con la entrada de las mecánicas de 4T en la categoría reina (conviviendo con las 500 durante la primera temporada del nuevo reglamento) pudimos ver a un fantástico Capirossi que, con su ya “vieja” 500, hizo algunas buenas carreras defendiéndose como gato panza arriba.
Para 2003 por fin todo cambio y Loris fue el primer piloto de una marca muy querida que retornaba, por fin, a los Grandes Premios: Ducati. Las bellas motos rojas hicieron un fantástico debut ya en la primera prueba (Suzuka) consiguiendo la tercera y quinta posición a manos de Capirossi y Bayliss, respectivamente. ¡El sueño italiano tomaba forma! Sin duda una temporada mágica. Loris casi gana en Mugello y, días después, consigue la victoria en Montmeló convirtiéndose, durante meses, en el piloto de moda de la categoría reina a pesar de Rossi y sus victorias.
En Ducati corrió hasta finales del 2007, primera temporada con las 800 y año en que Stoner se impondría a todos.
Loris llegó a ganar durante aquel año su último gran premio. Haciendo balance, su mejor temporada con Ducati fue, sin duda, la del 2006, tercero en la general y siempre delante, cuando nos obsequiaron él y Rossi con tremendos piques por la victoria.
Con la era de las 800 llegó, sin duda, la etapa menos competitiva del italiano. Por edad y palmarés, era cuestión de tiempo que dejara las carreras. Después de fichar por Suzuki, donde ha brillado menos que en sus años con Ducati Marlboro, y de correr esta temporada con las Ducati del equipo Pramac, Loris anunció este año en Misano su retirada de los grandes premios, desechando ofertas de SBK y de MotoGP. A su edad y con una estupenda familia esperándole el pequeño gran piloto lo tenía claro: no iba a arrastrarse por los circuitos con mecánicas poco competitivas. En Cheste corrió su última carrera terminando en novena posición y luciendo en su moto el dorsal de su amigo, Marco Simoncelli, gran detalle que sin duda marcará para siempre su última carrera. Con su adiós se nos va un piloto valiente y correoso y una magnífica persona que ha dejado su huella por dónde ha pasado.
Como dice su amigo y manager, Carlo Pernat, con su retirada “Se va un hombre de verdad, un hombre puro, generoso y simpático”. Buena suerte, Loris, ¡te echaremos de menos número 65! Después de tantos años, se nos hará extraño ver carreras dónde no esté tu nombre en parrilla…
Por fin el pasado domingo, 2 de octubre, se hizo justicia y pudimos gritar bien alto ¡Checa campeón! Después de una temporada prácticamente perfecta, llegó la recompensa, ¿quién no se ha alegrado de este merecido triunfo? Creo que nadie (salvo Biaggi, claro, ja,ja). Después de tantos años luchando y dando el callo, pocos pilotos se merecían más un título mundial que el bueno de Carlos, excelente piloto y mejor persona. Aqui una de las famosas fotos del domingo, con su cocinero vestido de toro ocupando plaza de “paquete”:
La fiesta en Magny-Cours fue perfecta porque ganó el título a lo campeón, venciendo de manera rotunda las dos mangas. Increíble por muchos motivos, también por su edad, casi los 39. Pilotos como él, Corser, Bayliss o Edwards parecen vivir, sin duda, una eterna juventud.
Personalmente, también me alegré por Ducati, esa gran marca que tan mal lo esta pasando con su piloto estrella en motoGP, ¡Forza Ducati! Así, como quién no quiere la cosa, Carlos ha sembrado, desde la temporada 2010, un producto competitivo espectacular que, además, tiene visos de no haber tocado techo. Estoy seguro que durante la próxima temporada, con mayor apoyo de fábrica, Carlos seguirá dándonos muchas alegrías.
Hablar de Checa no es hablar de cualquier piloto. Han sido tantas temporadas, tantas carreras, tantos sobresaltos, alegrías y sustos los que hemos vivido con él que fue inevitable no ir este pasado lunes a rendirle nuestro particular homenaje a su pueblo natal, Sant Fruitós de Báges, recibiéndole junto a cientos de paisanos, admiradores, prensa y curiosos.
Alli, en el polideportivo municipal, donde está la estatua que inauguraron hace apenas unos meses, pudimos asistir a una bonita celebración nocturna donde Carlos fue recibido y aclamado como el gran campeón que es. En compañía de algunos amigos, pudimos escucharle decir muchas cosas, de dar las gracias (¡como no!, tio agradecido siempre), de comentarnos que “de haber sabido que me ibais a recibir así hubiera sido campeón mucho antes”, de escuchar las palabras de su hermano David (otro Campéon del Mundo, pero de Resistencia) y de, en suma, percibir el calor humano de sus vecinos, incluyendo los niños que le habian dedicado muchos mensajes en postales y cartas. Todo ello después de hacer una ruta en moto por la zona, rutilla que arrancó en la discoteca dónde Carlos nos saludó casi uno por uno, alucinante.
Inevitable recordar algunos momentos de este currante de la moto, un piloto que a diferencia de, por ejemplo, algunos grandes y famosos campeones italianos, ha navegado todos estos años sin hacer mala sangre, sin putear a sus compañeros de box, en definitiva, con un ética humana y deportiva que cuantos superestrellas quisieran tener en su biografía.
Recuerdo el día que le vimos ganar en el Jarama su segundo GP de 500. Aquel domingo de junio de 1998 el sol no daba tregua. El circuito era un hervidero, y habia motivos. Desde el Supersiete primero vimos como Doohan no pasaba ya en la primera vuelta, “ayudado” por Crafar y Biaggi. Luego observamos como Crivillé se pasaba de frenada a final de recta intentando rebasar a Carlos (terminó quinto) y como las Yamaha de Abe y Cadalora, más un desatado Gibernau con la ligera Honda 500 V2, luchaban a brazo partido con Checa. ¡Qué gran día fue aquel! Al final victoria para Carlos y tercer puesto de Sete, la fiesta en el Jarama fue apoteósica. Poco después llegó la desgracia de Donington, cuando todos temimos por su vida, y a final de temporada, un cambio de aires que le llevo al equipo oficial Yamaha a partir de la temporada 1999.
Más grandes momentos, más atrás en el tiempo… el día que ganó su primer GP en Montmeló, aquel día que ni Doohan ni nadie pudo con él, el domingo que abrazo al Rey desde el podio animándole a que asistiera a más carreras. Ese triunfo en su tierra fue un justo premio al valor y a las ganas que demostró un año antes en aquella misma pista. Era 1995 y Carlos, todavía, era un piloto novato con las 500. Sin embargo, salió como un bala, dejando muchos metros entre él y sus perseguidores. Solo una extraña caída pudo destruir el sueño de ganar ya su primer GP.
Y retrocediendo aún más podemos recordar ciertas carreras celebradas en el circuito de Albacete, cuando se disputó el último Super Prestigio organizado por Solo Moto. Era a finales de 1994, los pilotos mundialistas estrenaban ya sus futuros dorsales. Todo sucedío de manera inesperada. Las monstruosas 500 de 2T iban a correr en La Torrecica, increíble. Entre los pilotos invitados un retirado Carlos Cardús o un “tal” Mamola, aparte de unos rapidísimos Norick Abe, Alex Barros o Alex Crivillé… La Honda del equipo de Sito fue la estrella mediática del fin de semana. Para empezar, en la moto de Alberto Puig (convaleciente) se subió el viernes el bueno de Juan Bautista Borja que se lesionó. El sábado llamaron a un jovencito Carlos Checa que apenas tuvo tiempo para conocer aquella poderosa NSR. Con solo dos horas de entrenamientos y el warm up salió en carrera y nos regaló todo un recital de coraje. Su montura daba bandazos casi en cada curva (excesos con el gas) pero terminó la primera manga en tercera plaza (si no recuerdo mal). En la segunda no pudo evitar besar el suelo. Fue una jornada memorable. Como dice el amigo Juan Cañadas (que fue bandera aquel día en Albacete) “Checa le echo un par de cojones, y dejo el sello”. Ese día todos comprendimos que aquel tio llegaría lejos.
Podriamos recordar muchas más carreras, o sus inicios, venciendo el campeonato de España con Rieju en 1991 o sus bonitas carreras en 250, o cuando ganó a D’Antin en su propio feudo (el Jarama), o incluso cuando casi gana la última carrera de la época de 500, etc, etc, pero todavía no es momento de recopilar, el libro de su vida lo sigue escribiendo Carlos, el “Toro” sigue corneando, que sea por muchos años más… ¡Enhorabuena, campeón!
Los pasados días 16 y 17 de abril se disputó, en el circuito de Magny-Cours, la 75 edición del mítico Bol d’Or, la legendaria prueba reina de la resistencia francesa. Como en otras ocasiones, la veterana prueba (la más antigua del mundo de su tipo) abria la temporada del Mundial de la especialidad.
En un país con tanto arraigo en este tipo de competiciones (carreras de motos con faros, como dicen algunos) no podiamos encontrarnos nada que no fuera un gran ambiente racing, dentro y fuera de la pista, mucho público y, ciertamente, fuertes sensaciones.
Dentro de la pista, varios equipos punteros se llevaban buena parte de la atención: para empezar el equipo que había ganado las últimas ediciones, el equipo oficial Suzuki SERT, continuando con el prestigios Yamaha France GMT94 donde corre David Checa (excampeón del mundo de la especialidad):
…y con el equipo Team SRC con la nueva ZX10R, sin olvidarnos del “dream team” denominado astutamente “TT Legends”, formado por los victoriosos pilotos del Tourist Trophy McGuinness, Amor, Plater y Cameron Donald, simpático piloto con el que tuve ocasión de intercambiar algunas palabras en la zona de Paddock.
Entre el resto de participantes destacar por supuesto al equipo catalán YMES Folch con Ribalta, Vallcaneras y Rita, protagonistas de una gran actuación en carrera y séptimos al final de la misma…
… sin olvidarnos de Josep Monge, integrado en el equipo MotoBox Kremer, a los mandos de una GSX-R:
La carrera comenzó puntual bajo un sol de justicia a las 15h00 del sábado. Enseguida los equipos punteros lideraron la clasificación con un ritmo infernal. Espectacular ver como llegaron al ángulo del circuito en la primera vuelta, afortunadamente, sin ningún incidente:
Desgraciadamente, en ese primer relevo, el equipo GMT94 sufrió una caída que les relegó a las últimas posiciones de la clasificación. En la cuarta hora de carrera estaban en la posición cuarenta y seis pero, como nos anunciaban los amigos del equipo Folch, remontarian muchas posiciones, sobre todo por la noche, momento en que se distinguen a los buenos de los muy buenos. Así ocurrió.
Aqui los futuros vencedores en una preciosa imagen nocturna:
A parte de las cuatro marcas japonesas reseñar la presencia de una Aprilia RSV4, una MV Agusta muy retrasada y de varias S1000RR, todas ellas fácilmente distinguibles por su característico sonido.
¿Qué decir del ambiente? Magnífica pista la de Magny-Cours, mucho más iluminada por la noche de lo que habitualmente vemos en España. Gradas medio llenas a altas horas de la madrugada (“igualito que aquí”) y, en el campamento, un ambiente salvaje lleno de galos irreductibles y veteranos motards con muchas fiestas a sus espaldas.
Con un total de 814 vueltas, la victoria fue para el equipo favorito, el Suzuki SERT, ¡por cuarta vez consecuentiva!, integrado por Delhalle, Philippe y Foray, seguido muy de cerca de la Kawa número 11 del equipo Team SRC (con los pilotos Da Costa, Leblanc y Four) seguidos por la BMW con dorsal 99 del Team Motorrad France pilotada por Gimbert, Cudlin y Nigon. En quinta posición final terminó el equipo inglés TT Legends dejando muy buen sabor de boca a sus protagonistas, según contaron después. Y hasta la octava posición final consiguió remontar el equipo de David Checa, magnífico.
Mágica resistencia, no hay nada parecido en el mundo. ¡¡Volveremos!!
El comienzo de la temporada de las carreras de Clásicas siempre está marcado, desde hace ya un buen puñado de años, por un evento especial: las tandas que organiza MOCLAVA. Los amigos de Valencia saben organizar buenas rutas, exquisitas paellas y grandes saraos en circuito. El pasado domingo, 3 de abril, no fue una excepción.
Con casi toda la atención del mundo puesta en el G.P. de Jerez unos cuantos quemadillos pusimos rumbo al circuito de La Torrecica para disfrutar de una intensa jornada de tandas libres. En ellas, motos modernas y antiguas, muchas de competición, se mezclan ordenadamente, configurando un paisaje técnico y estético digno de admiración.
Para los pilotos que están preparando su temporada, estas tandas sirven para hacer las pruebas necesarias para asegurar el rendimiento y la fiabilidad de sus monturas. En general, como siempre, pudimos disfrutar, con los ojos y los oídos, de una pequeña legión de monturas nacionales e italianas, básicamente Montesas, Bultacos, Lubes, Ducatis y Ossas. También disfrutamos de aquellas 2T míticas, algo más modernas, que todos soñamos tener de joven (por supuesto, ¡un pequeño regimiento de preparadas RD350s no podian faltar!), de modernas o viejas 4T, etc, sin olvidarnos de auténticas joyas como alguna hermosa Honda RC30 o alguna Kawa, como la de la foto, campeona de España:
Organizadas por MOCLAVA, con su líder, Paco Motos, siempre en la pomada, en sus tandas vivimos jornadas de ambiente familiar, competitivo e incluso añejo, me atrevería a decir, por la cantidad de expilotos profesionales de velocidad que participan (en ocasiones incluso don Paco Román o don César Gracia, por ejemplo). Por si eso fuera poco, por allí, “pululando”, es fácil encontrarte a muchachos que ruedan con sus veloces y ágiles 125 de GP y, también, como en nuestro caso, pilotillos y aficionados que igual montan una japonesa de última hornada que una europea de hace diez o quince años, de esas que cuesta, en ocasiones, identificar con exactitud.
El ambiente en boxes es genuino. Alguien que estrena su moto de competi se pasa más tiempo en box que en la pista, quién prueba una nueva suspensión entra frecuentemente para revisar sus “settings”, otros opinan que tienen que cambiar desarrollos para picar un crono bueno… un poco más allá algún veterano calienta su vieja montura mientras otro viejo rival cambia, con ayuda de su hijo, un pistón.
No hay prisas porque la pista está a tu disposición durante todo el día. Algunos gripajes y alguna caída son los únicos puntos negativos de la jornada pero son cosas que entran en el guión. De vez en cuando, para rematar “la faena”, además, conoces a gente estupenda, como Phil, un piloto veterano inglés que llegó a correr el T.T. de la isla de Man y que se reía cada vez que nos quejábamos de la lluvia… “teníais que vivir en UK”, nos dijo en spanglish…
En nuestro caso debo destacar, sin afán de protagonismo, que a pesar del mal tiempo reinante y de que el 90% de las tandas fueran pasadas por agua (ligera en todo caso), la jornada fue realmente explosiva y emotiva. Fue el bautismo de fuego de nuestro modesto equipo “Le Mans 1-2-3 Team” y el de nuestra bike, una señorona Ducati 900ss, nuestra “perla negra”, con la que empezamos a jugar y a rodar con más ilusión que un niño con zapatos nuevos, después de revisarla un poco: engrases, aceites, dorsal, filtros, tornillería, etc.
Pero todo esto no es nada sin los grandes amigos y socios de la aventura: mi padre, don Luis, pozo de sabiduria inagotable; mi hija Laura que me trae siempre buena suerte; mi “copiloto” Isma, un tio muy, muy grande; nuestro “pinche” Julito, brother con soluciones para todo y los colegas de aventuras habituales, Santi, Paquillo y Juanmi. Entre todos, y junto a Paco, Alberto y Antonio, de MOCLAVA, pasamos un domingo de rechupete. Pronto repetiremos experiencia y sensaciones.
En mayo comienzan las carreras de Clásicas, pruebas cuyo cenit se alcanza normalmente con la prueba de La Bañeza. Este año esperamos volver a ver correr alli a Paco con su Ossa. Para cerrar la temporada se volverán a celebrar las tandas de MOCLAVA por aquello de cerrar el año de buena manera. Más información en www.moclava.com
El miembro más joven de nuestra peña motera, Pablete, por fin disputó su primera carrera de verdad. Después de varios años entrenando en diferentes sitios y de foguearse con monturas de distinta calidad, el pasado 13 de marzo corrió la primera carrera del campeonato de minimotos en el circuito de Kartpetania, en La Higuera, cerca de Segovia.
SuperPablo (su nombre de guerra) comenzó a rodar en minimotos con dos años en el patio de su casa (de casta le viene al galgo: su padre, David, es un gran motero), antes de aprender a montar en bici. Suena a tópico pero es cierto. Luego dio vueltas en campos de futbol y en varios polígonos hasta conocer su primer circuito, el de la Princesa, en Móstoles. Actualmente está rodando con el equipo de competición Xe Racing y la cosa pinta muy bien.
El fin de semana de la carrera todo eran prisas y nervios. Después de estar toda la semana con fiebre y con dolor de cabeza por culpa de un cambio en los cristales de las gafas llegó el piloto con su familia a un circuito donde nunca habían rodado. Algo de preocupación pero mucha ilusión.
El sábado descubrieron el paddock y las primeras sesiones de cronos oficiales. A pesar de los nervios, del frío y de la inexperiencia, la jornada no salio del todo mal ya que el objetivo era limitarse a conocer el trazado y acumular vueltas.
Al final del día, nuestro piloto no estaba muy conforme con los cronos, no habían salido muy bien, pero se fue a dormir con la intención de mejorar al día siguiente.
El domingo amaneció húmedo. Pablo y sus rivales eran los primeros en salir a pista. Son las nueve de la mañana y se disputan los últimos cronos. Nuestro protagonista hace el quinto mejor tiempo. Van a ser dos mangas, al estilo Superbikes.
Después de una pequeña polémica con otro equipo y retrasar la salida una hora, por fin salen a pista. Es su primera parrilla oficial, segunda fila, muchos nervios pero con un poco de psicología su padre consigue calmarle un poco.
Vuelta de calentamiento y… ¡salida!, ¡buen follón se monta! (parecida a una de Moto2 pero en pequeñito, ja, ja). En la primera curva se mete en toda la pomada y pasa sexto, aguanta la posición hasta la vuelta seis cuando consigue pasar al rival que llevaba delante y termina quinto. Buen resultado para la primera manga.
A Pablo no le gusta su posición en parrilla. El padre de la criatura le recuerda para qué sirven los cronos oficiales y que ya no hay solución para mejorar el suyo. En todo caso, tendrá que “enchufar” un poco más y pasar la primera curva lo más adelante posible si quiere mejorar su clasificación anterior.
Sale bien, primera curva en tercera posición. Luego le adelantan algunos rivales aunque recupera algunas posiciones. SuperPablo rueda con muy buen ritmo aguantando la posición conseguida hasta que se cruza con un doblado y el choque es inevitable. Se quiso apartar y lo que hizo fue meterse en medio de la trazada, en consecuencia se da un piñazo del quince. Eso sí, levanta la moto y consigue terminar la carrera en la doceava posición con los semimanillares doblados y la rueda trasera frenada. Más tarde, el piloto que iba segundo cae… quizá Pablete podría haber subido al podium. Nunca lo sabremos.
Así son las carreras, se aprende más que en diez entrenamientos. Balance final: positivo. Pablo ha pescado unos puntos valiosos, una séptima posición en el campeonato y más ganas que nunca para seguir progresando.
El piloto y la familia quieren agradecer su apoyo a sus amigos y patrocinadores: en especial a Ferreterías Ramírez de Pinto, a su asesor deportivo el maestro Antonio, a nuestra Peña Motorista Los Cariñosos y a la posible sede de su futuro club de fans: el “Avispa’s Club”, ubicado también en el pueblo de Pinto.
¡Animo, campeón, a practicar para llegar a ser figura!
Con una climatología nada amigable comenzó el Campeonato de Castilla-La Mancha en Albacete el pasado fin de semana. Finalmente, el domingo el sol se dejó ver y varios amigos comenzaron a tomar el pulso al Campeonato, entre ellos, el equipo ALV Guadalajara Buffo´s Triumph Racing Team.
Nunca fue fácil competir en moto, esta temporada tampoco va a ser distinto y, como dice nuestro amigo Miguel, mucho hay que aprender en este deporte. Las condiciones no eran las ideales para dar gas pero el tiempo, obviamente, era el mismo para todos los participantes. Los entrenos del sábado se presentaron pasados por agua. Pocas opciones para probar las suspensiones, limitándose a rodar con ruedas de seco ya que la pista solo estaba húmeda por zonas. Los siguientes entrenos se presentaron algo mejor, y el equipo consiguió clasificarse 4º de su categoría.
En palabras del equipo, la crónica de la carrera: “En una mañana algo fría y con la pista algo húmeda, nos preparamos para la carrera …nos ponemos en parrilla y realizamos una la salida bastante regular, nuestra primera salida con semáforo. Nos pasa una R6 que venia por detrás que casi arrasa con varios…en la frenada conseguimos mantener la posición adelantando a 2 pilotos. Nos colocamos detrás del grupo de cabeza, el ritmo es alto y nos cuesta seguirlos, sobre todo en las rectas…a mitad de carrera nuestro piloto Miguel Durán se queda en solitario y intentamos no relajarnos aunque un error en un cambio nos hace perder algunos segundos y por detrás persiguiéndonos una R6 que viene rodando muy fuerte… nos da alcance… inteligentemente la dejamos pasar y mantenemos su rueda, presionando lo que nos permite nuestra mecánica.
A falta de dos vueltas se sale en una frenada. Volvemos a estar en solitario y vemos la bandera de cuadros en cuarta posición de la categoría…¡muy bien!, hemos conseguido puntuar y casi, casi podium en nuestra primera carrera en la modalidad de velocidad, con una moto que de momento, con nuestro presupuesto limitado, va en condiciones algo inferiores a las japonesas.”
El ALV Guadalajara Buffo´s Triumph Racing Team ha estado ayudado por la Aquinuve Aula Motor, escuela de mecánicos de Fuenlabrada (vaya, ¡de mi pueblo!, teléfono: 916 902 417), que han estado sensacionales y que ya serán parte del equipo en las siguientes pruebas.
El piloto quiere agradecer efusivamente al equipo su labor todo el fin de semana: A Ferni, Sara, Paco, Gonzalo, Xeyla, a los amigos que les acompañaron, a los que les siguen desde la distancia, sin olvidar dar las gracias a los esponsors por confiar en ellos en estos tiempos tan duros para todos: ALV Triumph Guadalajara, Zard España, Fersa, Aquinuve Aula Motor, Salmerón Cambra-Clinic, Mejillones Dopazo, Bardahl, Galmedica, Motodesign… En la próxima intentarán seguir mejorando, dentro de lo que se puede… ¿objetivo? pasarlo bien y ofrecer un buen nivel.
Felicidades equipo, ¡salud y gasolina para todos!
Después de un ligero paréntesis, RADICAL DUCATI, los prestigiosos preparados madrileños de Ducati, organizan una nueva edición del Desafío Twin para este 2011.
En esta edición, el Desafío Twin estará formado por dos carreras de resistencia de 4 horas que se celebrarán en el circuito de Cartagena. Los equipos tienen que estar formados como mínimo por dos pilotos y como máximo por tres. Cada equipo puede participar con una, dos o tres motos. Los equipos que corren con más de una moto son penalizados con vueltas del computo general.
Las fechas de las carreras son 13-14 de Agosto, nocturna, y 24 de Septiembre, diurna. La carrera es federada pero no admite pilotos profesionales o con gran palmarés pues la esencia del Desafío es dar cabida a los aficionados que, con cualquier bicilindrica, no solo Ducati, quieran pasarlo bien en un ambiente amigable.
Para la primera prueba de agosto la inscripción está abierta hasta finales de marzo. Las inscripciones deberán formalizarse por escrito, o mediante fax dentro del plazo determinado, solicitando el Formulario de Inscripción: en el e-mail: radical@radicalducati.com o al teléfono 91-6615702 y pagar los derechos establecidos, haciendo constar los datos relativos al equipo, pilotos, marca de moto y sus características, así como solicitar el envío del Reglamento.
Inscripción: Se establece un primer plazo (hasta el 31 de Marzo), en el que el coste total de la carrera se dividirá entre los equipos inscritos en este primer plazo. Al vencimiento de la fecha tope de inscripción del primer plazo se abre un segundo plazo de inscripción, en el que los equipos que se quieran inscribir pagaran la misma cantidad que pagaron los equipos que se inscribieron en el primer plazo . Este dinero obtenido en este segundo plazo se repartirá entre todos los equipos inscritos y pagados en el primer plazo.
Es obligatorio estar federado para correr.
Si estáis interesados contactar con los organizadores para resolver cualquier duda o pedir más información, seguro que estarán encantados en facilitaros las cosas para pasar unas jornadas desmo-pasionales o, al menos, bici-pasionales. Lo dicho, ¡qué ruja Cartagena!
Más información en:
E-Mail: radical@radicalducati.com
WEB: www.radicalducati.com
BLOG: http://radicalducati.blogspot.com
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Con la mente puesta en la primera carrera del 13 de marzo, el próximo día 19 de febrero comienza en el circuito de Albacete la pretemporada de muchos equipos, entre ellos el Buffo’s Racing Team, la escuadra dónde corren los amigos Miguel Durán y Dani Galvéz. Con ellos coincidí hace unos pocos meses en un cursillo y comenzamos a charlar de carreras, ¡inevitable!
Estaban terminando la temporada 2010 de la MAC90 con unos resultados impresionantes. Subcampeones en Supersport-Sin corriendo solamente 3 carreras, con 2 motos de serie y penalización, con un resultado de victoria en las tres pruebas (Albacete, Jerez y Cartagena). O sea, un ranking de 100% de éxitos.
Después de vencer en Jerez bajo una lluvia que complicó las cosas, la última carrera se presentaba apasionante. A pesar del frio reinante, el equipo hizo un buen trabajo y se consiguió el campeonato después de marcar un mejor crono de 1,47 en entrenamientos.
Este año, logicamente, sus aspiraciones son más ambiciosas pero realistas. Con una flamamente Triumph 675 van a correr el Campeonato Machego. El objetivo es estar luchando por las primeras plazas con opción a alguna victoria o podio. Es su primer año en un campeonato “serio” y serán novatos pero intentaran contrarestar ese handicap con tesón y voluntad. ¡De eso no les falta! Aquí Miguel en acción…
Miguel y Dani, como tantos, son de esos pilotos voluntariosos que saben lo que es sufrir y sacrificarse para correr; de esos tipos “normales”, como ellos dicen, que saben que si se caen y estampan la moto se quedan sin correr. “Igualito” que otras estrellitas del firmamento de MotoGP que no saben lo que es llegar a fin de mes sin blanca, ¿verdad?
Por supuesto, el mayor obstáculo para cumplir sus objetivos deportivos es la faceta financiera. Buscan esponsor, como os podéis imaginar… ya sabéis 
Los datos del equipo son:
ALV Guadalajara Buffo´s Triumph Racing Team. Fruto de la unión del equipo deportivo Buffo´s Racing Team con ALV Guadalajara, concesionario oficial Triumph para la provincia de Guadalajara.
Categoría: Promoción de Supersport con la Triumph Daytona 675.
Ya queda menos… atentos con ellos, es su primera temporada en el Machego pero seguro que se harán notar antes o después.
¡Buena suerte y mucho gas!
Desde hace ya algunos años, Emilio y Laura organizan una bonita formula para correr en circuito de manera regulada, al margen de las típicas tandas que todos conocemos. Su invento se denomina Desafío y cuenta cada año con más participación. En su web (www.motos.ws) encontraréis todo el ambiente racing que podéis esperar a nivel de aficionados y toda la información necesaria para conocer la manera de poder rodar en los diferentes circuitos penínsulares (incluyendo en ocasiones la magnífica pista de Portimao) que componen el campeonato.
El Desafío no es una competición al uso, aunque el formato se acerca bastante. Se trata de un ranking por tiempos tomados en rodadas diferentes, con clasificación y trofeos por categorías en cada rodada y una clasificación general con sus trofeos a final de año.
Lo que se busca con esta iniciativa es sacar fuera de las carreteras a los que les gusta correr en moto para hacerlo de forma segura en circuito y montarlo de una manera más divertida y más acompañada que en las típicas rodadas. Es un buen escenario para conocer gente, picarte de manera sana y segura y progresar. 
El Desafío es apto para todos los niveles y todas las máquinas, desde el que controla lo justo y quiere aprender hasta el que ya va rapidito en circuito. En cada rodada se cuenta con la ayuda de los monitores de WPB para ir asesorando en sus progresos a los pilotos de todas las categorías.
El calendario provisional del 2011 es:
12 MARZO – ALMERÍA, 16 ABRIL – CARTAGENA, 7 MAYO – LOS ARCOS, 25 JUNIO – ALBACETE, 9 JULIO – ALCAÑIZ , 10 SEPTIEMBRE – PORTIMAO, 1 OCTUBRE – ALBACETE y 15 de OCTUBRE – CHESTE.
Como el año pasado, habrá 8 fechas puntuables aparte de una carrera de verdad, independiente, que se celebrará después del campeonato en Cartagena o en Almería. Los niveles dependerán de la cantidad de pilotos inscritos.
Tambien como cada año, los ganadores y mejor situados de una categoría el año anterior pasan automáticamente a la siguiente este año. También se reubicará a los que se vea que no han encajado del todo en su categoría en la pasada edición.
A los nuevos inscritos se les pedirán sus tiempos en los circuitos para ubicarlos de forma provisional al inicio, pero su categoría definitiva se decidirá según sus resultados (comparativos con los demás) en las primeras rodadas.
La inscripción sigue abierta y se mantendrá abierta hasta antes de la tercera rodada del año (en ese momento quedarán 5 rodadas). Precio: 100 €. (95 €. socios). Toda la información y dudas en www.motos.ws
Ya sabéis, si queréis rodar de manera organizada y hacer una “temporada” completa la opción del Desafío es una buena oportunidad.
